Très souvent, les politiques de développement d'alternatives à la voiture individuelle ont un impact limité. Par exemple, elles convertissent au vélo surtout des piétons et des usagers des transports en commun. Sans doute parce qu'elles ont tendance à ne se focaliser que sur un mode de déplacement, sans analyser en détail comment les usagers changent concrètement leur façon de se déplacer.
« La seule mesure qui a vraiment démontré son efficacité est la réduction du trafic routier » explique Frédéric Héran, du centre lillois d'études et de recherches sociologiques et économiques (Clersé¹), car elle permet aux cyclistes et piétons de se sentir en sécurité. Comment le réduire ? D'abord en limitant la vitesse. En ville, de 50 à 30 km/h, les accidents mortels sont très réduits, avec un effet minime sur les temps de trajet. Des aménagements (chicanes, etc.) permettent de s'assurer du respect de ces limitations dans les rues poussant à la vitesse.
Ensuite, en réduisant la place de la voiture : rétrécissement ou diminution des voies, suppression des places de stationnement ou hausse du tarif, mutualisation des parkings, etc. Ces mesures, qui suscitent souvent des levées de boucliers sur le moment, sont généralement oubliées une fois que les habitants ont reconquis ces espaces (jardins, trottoirs plus larges, etc.).
Quant à la périphérie, notamment pour la moitié des salariés français qui habitent à moins de 8 km de leur travail, « il y a une vraie marge de progression en combinant le vélo à assistance électrique² à des réseaux de pistes cyclables rapides » indique Frédéric Héran.
¹ (Univ. Lille/CNRS)
² sans compter d'autres alternatives moins connues : les vélos couchés qui sont plus rapides à effort égal, les vélos mobiles et autres vélos voitures offrant le confort d'un habitacle.
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